Plug-in-Hybrid und THG-Quote: warum es hier nichts zu holen gibt

Für die THG-Quote zählt, was in § 7 Absatz 1 Satz 1 der 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung steht: Angerechnet wird Strom für reine Batterieelektrofahrzeuge, und nur dann, wenn für die jeweilige Fahrzeugklasse ein Schätzwert bekannt gegeben wurde. Ein Plug-in-Hybrid erfüllt die erste Bedingung nicht, egal wie groß die Batterie oder wie weit die elektrische Reichweite ist.

Das Umweltbundesamt bestätigt das im FAQ zum Vollzug der Verordnung: Unter den häufigsten Gründen für eine Ablehnung nennt es ausdrücklich Fahrzeuge, die "zulassungsfrei oder nicht rein batteriebetrieben" sind. Ein Plug-in-Hybrid fällt in die zweite Kategorie, unabhängig von Marke oder Modell.

Für dich heißt das: Es gibt keine Übergangsregel, keine anteilige Anrechnung nach elektrischer Reichweite und keine Ausnahme für neue Modelle. Wer einen Plug-in-Hybrid oder ein Brennstoffzellenfahrzeug hält, findet in den folgenden Abschnitten die Gründe, nicht eine Aussicht auf Änderung.

Die 38. BImSchV definiert nicht selbst, was ein reines Batterieelektrofahrzeug ist, sondern verweist in § 2 Absatz 3 auf das Elektromobilitätsgesetz. Danach ist ein reines Batterieelektrofahrzeug "ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, dessen Energiewandler ausschließlich elektrische Maschinen sind und dessen Energiespeicher zumindest von außerhalb des Fahrzeuges wieder aufladbar sind" (§ 2 Nummer 2 EmoG).

Zwei weitere Antriebsarten grenzt das Elektromobilitätsgesetz im selben Paragrafen ab. Ein von außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug, also ein Plug-in-Hybrid, hat einen Antrieb mit mindestens zwei verschiedenen Arten von Energiewandlern, von denen mindestens einer eine elektrische Antriebsmaschine ist, und mit Energiespeichern, von denen mindestens einer von außerhalb des Fahrzeugs elektrisch wieder aufladbar ist (§ 2 Nummer 3 EmoG). Welche Art der zweite Energiewandler hat, schreibt das Gesetz nicht fest, verlangt wird nur, dass mindestens einer davon eine elektrische Antriebsmaschine ist. Ein Brennstoffzellenfahrzeug hat einen Antrieb, dessen Energiewandler ausschließlich aus Brennstoffzellen und mindestens einer elektrischen Antriebsmaschine bestehen (§ 2 Nummer 4 EmoG).

Für die THG-Quote zählt ausschließlich die erste Kategorie. Herstellerbezeichnungen wie "Hybrid", "Mild-Hybrid" oder "Electrified" sind dabei ohne Bedeutung: Entscheidend ist die technische Definition im Gesetz, nicht der Name auf dem Datenblatt.

Im Fahrzeugschein, der Zulassungsbescheinigung Teil I, steht die Antriebsart in Feld P.3. Nach Anlage 6 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung trägt dieses Feld die Kraftstoffart oder Energiequelle ein. Bei einem reinen Batterieelektrofahrzeug steht dort ausschließlich Elektro, ohne eine zweite Angabe.

Bei einem Plug-in-Hybrid stehen in Feld P.3 zwei Kraftstoffarten, meist Benzin und Elektro, seltener Diesel und Elektro. Diese Kombination ist der eindeutige Hinweis, dass es sich nicht um ein reines Batterieelektrofahrzeug handelt, unabhängig davon, wie das Fahrzeug beworben wird.

Feld J nennt zusätzlich die Fahrzeugklasse, etwa M1 für einen Pkw. Die Klasse allein sagt aber nichts über den Antrieb aus: Ein Plug-in-Hybrid ist genauso M1 wie ein reines Batterieelektrofahrzeug. Beide Felder zusammen, P.3 und J, ergeben erst die vollständige Antwort. Was die übrigen Felder im Fahrzeugschein bedeuten, erklärt Fahrzeugschein für die THG-Quote.

Ein E-Kennzeichen, das schwarze E am Ende des Nummernschilds, bekommen nicht nur reine Batterieelektrofahrzeuge. Es ist die Kennzeichnung für Fahrzeuge, die nach dem Elektromobilitätsgesetz bevorrechtigt werden können, und dieses Gesetz zählt in § 2 sowohl reine Batterieelektrofahrzeuge als auch von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, also Plug-in-Hybride, zu den elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Wer einen Plug-in-Hybrid mit E-Kennzeichen fährt, parkt damit womöglich kostenlos oder nutzt Busspuren, hat damit aber keinen Nachweis für die THG-Quote in der Hand.

Für die Quote zählt allein, was in der Zulassungsbescheinigung Teil I steht, also Feld P.3 und Feld J. Das Kennzeichen selbst sagt nichts über den Antrieb aus und ist im Antragsverfahren kein Nachweis.

Wer sich beim Verkauf oder bei der Anmeldung allein auf das E-Kennzeichen verlässt, riskiert eine Ablehnung. Prüfe stattdessen den Fahrzeugschein, bevor du eine Anmeldung versuchst.

Brennstoffzellenfahrzeuge fahren elektrisch, sind aber keine reinen Batterieelektrofahrzeuge im Sinne des Elektromobilitätsgesetzes. Ihr Antrieb wandelt Wasserstoff in Strom um, statt eine Batterie aus dem Netz zu laden. Damit erfüllen sie die Voraussetzung aus § 7 Absatz 1 Satz 1 der 38. BImSchV nicht, die ausdrücklich reine Batterieelektrofahrzeuge verlangt.

Der entscheidende Unterschied liegt darin, was angerechnet wird. Bei einem Batterieelektrofahrzeug ist es der Strom, der ins Fahrzeug fließt. Bei Wasserstoff gibt es diesen Bezug zum Halter nicht: Angerechnet werden kann Wasserstoff nur bei dem Unternehmen, das ihn als Kraftstoff in Verkehr bringt, nicht bei der Person, die das Fahrzeug fährt.

Für dich als Halter eines Brennstoffzellenfahrzeugs bedeutet das: Es gibt keinen Mechanismus, über den du den getankten Wasserstoff selbst als THG-Quote anmelden könntest. Der Weg, den Halter von Batterieelektrofahrzeugen nutzen, steht dir nicht offen.

Berechtigt für die THG-Quote sind alle reinen Batterieelektrofahrzeuge der Klassen M1, M2, M3, N1, N2 und N3, außerdem die dreirädrigen und schweren vierrädrigen Kraftfahrzeuge der Klassen L5e und L7e. Für diese Klassen ist entweder ein eigener Schätzwert bekannt gegeben, oder es greift der allgemeine Schätzwert, der auch für Pkw der Klasse M1 gilt.

Nicht berechtigt sind die Klassen L1e, L2e und L6e: Sie sind nach § 3 Absatz 3 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung zulassungsfrei, und für zulassungsfreie Fahrzeuge gibt es derzeit keinen eigenen Schätzwert, wodurch eine Teilnahme ausgeschlossen ist.

Bei den Krafträdern der Klassen L3e und L4e kommt es auf die Zulassungspflicht an: Zulassungspflichtige E-Motorräder sind berechtigt. Leichtkrafträder, nach § 2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 Kilowatt, sind dagegen nach § 3 Absatz 3 derselben Verordnung zulassungsfrei und damit ausgeschlossen. Ob ein konkretes E-Motorrad zulassungspflichtig ist, ist damit im Einzelfall am Fahrzeugschein zu prüfen, nicht pauschal zu bejahen oder zu verneinen. Mehr zu dieser Klasse steht unter THG-Quote fürs E-Motorrad.

Zählt dein Plug-in-Hybrid oder dein Brennstoffzellenfahrzeug nicht für die THG-Quote, bleiben zwei Wege, die unabhängig davon offenstehen. Der erste ist die Förderung: Für die Anschaffung oder den Umstieg auf ein reines Batterieelektrofahrzeug gibt es eigene Programme von Bund, Ländern und teils Kommunen. Was davon aktuell gilt, findest du unter Förderung.

Der zweite Weg betrifft nicht das Fahrzeug, sondern den Ladepunkt. Nach § 2 Absatz 2 der 38. BImSchV zählt auch ein Plug-in-Hybrid der Klassen M1 oder N1 als "Straßenfahrzeug mit Elektroantrieb", allerdings nur für den Strom, der an einem öffentlich zugänglichen Ladepunkt gemessen wird. Anrechnen lassen kann diesen Strom nach § 5 der 38. BImSchV der Betreiber des Ladepunkts, mit den Aufzeichnungs- und Nachweispflichten aus § 6, unabhängig davon, welches Fahrzeug dort lädt. Das ist ein anderer rechtlicher Weg als der Fahrzeug-Schätzwert nach § 7: Er steht nicht dem Halter eines Plug-in-Hybrids offen, sondern demjenigen, der die Ladesäule betreibt.

Was wir nicht empfehlen: eine Anmeldung trotz Plug-in-Hybrid oder Brennstoffzelle zu versuchen. Das Umweltbundesamt lehnt sie ab, siehe oben. Offene Fragen beantwortet Fragen und Antworten.