THG-Quote für E-Busse (M3): Verkehrsbetriebe, Kommunen, Reiseunternehmen

Ja. Fahrzeuge der Klasse M3 sind nach Anlage XXIX der StVZO Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 5 Tonnen. Genau diese Grenze trennt sie von der Klasse M2, die zwar ebenfalls mehr als acht Sitzplätze hat, aber bei höchstens 5 Tonnen bleibt: Für M2 gibt es keinen eigenen Schätzwert, für M3 schon. Welche Klasse dein Bus trägt, steht in Feld J der Zulassungsbescheinigung Teil I.

Für die THG-Quote zählt nach § 7 der 38. BImSchV nur ein reines Batterieelektrofahrzeug, das in Deutschland zugelassen ist. Maßgeblich ist die Begriffsbestimmung in § 2 des Elektromobilitätsgesetzes: Energiewandler ausschließlich elektrische Maschinen, Energiespeicher zumindest von außerhalb des Fahrzeugs wieder aufladbar. Ein Oberleitungsbus ohne eigene Traktionsbatterie hat keinen solchen Energiespeicher, und ein Brennstoffzellenbus ist dort als eigene Kategorie definiert. Beide sind deshalb nicht über den Fahrzeug-Schätzwert quotenberechtigt. Nur der batterieelektrische E-Bus mit eigener Traktionsbatterie erfüllt beide Bedingungen zugleich: Klasse M3 und reiner Batterieantrieb.

Für jeden E-Bus der Klasse M3 gibt das Bundesumweltministerium einen Schätzwert von 72.000 kWh je Fahrzeug und Verpflichtungsjahr bekannt, den höchsten aller bislang veröffentlichten Werte. Er gilt unabhängig davon, wie lang die Linie ist, wie oft der Bus am Tag fährt oder ob er über Nacht im Depot, tagsüber am Pantografen oder an beidem lädt. Gemessen wird nichts, angerechnet wird ausschließlich der Schätzwert.

Für die Klasse M2, also Kleinbusse bis 5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse, hat das Bundesumweltministerium keinen eigenen Wert bekannt gegeben. Dort gilt der allgemeine Schätzwert von 2.000 kWh, derselbe wie für einen Pkw. Der Sprung zwischen 2.000 kWh für M2 und 72.000 kWh für M3 hängt also allein an der Fahrzeugklasse in Feld J, nicht an der tatsächlichen Fahrleistung oder dem Energieverbrauch des einzelnen Busses. Was diese Kilowattstunden am Ende wert sind, entscheidet der Markt beim Verkauf der Bescheinigung, nicht die Höhe des Schätzwerts selbst.

Bislang wird die angerechnete Strommenge nach § 5 Absatz 3 der 38. BImSchV seit 2024 mit dem Faktor 3 multipliziert, ab 2035 mit 2 und ab 2036 mit 1. Für Busse der Klasse M3 und für schwere Lkw der Klasse N3 gilt ab 2027 eine eigene Regel: Der neue § 7 Absatz 6, eingefügt durch das Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote vom 01.06.2026, setzt für diese beiden Klassen einen höheren Faktor an.

Der Regelungstext nennt wörtlich „dem Faktor 4 ab dem Kalenderjahr 2027“, danach schmilzt er stufenweise ab: 3,5 ab 2035, 3 ab 2036, 2,5 ab 2037, 2 ab 2038, 1,5 ab 2039 und 1 ab 2040. Das ist eine Rechenregel für die angerechnete Strommenge, kein Auszahlungsbetrag. Was am Ende dabei herauskommt, hängt zusätzlich vom Preis ab, den ein quotenverpflichtetes Unternehmen für die Bescheinigung zahlt, und der steht erst nach dem Verkauf fest. Eine Jahrespauschale in Euro lässt sich daraus nicht ableiten.

Berechtigt ist, wer in der Zulassungsbescheinigung Teil I als Halter eingetragen ist, unabhängig davon, wer das Fahrzeug bezahlt hat oder wem es rechtlich gehört. Das Umweltbundesamt stellt in seiner FAQ ausdrücklich klar, dass es nicht relevant ist, ob ein Fahrzeug auf eine natürliche oder eine juristische Person zugelassen ist, und dass auch Behörden mit ihren Elektrofahrzeugen am THG-Quotenhandel teilnehmen dürfen, auch über einen Pooling-Dienstleister.

In der Praxis ist bei kommunalen Bussen häufig eine eigenständige Verkehrsgesellschaft oder ein Stadtwerke-Tochterunternehmen als Halter eingetragen, während die Kommune selbst nur wirtschaftlich beteiligt oder Eigentümerin der Infrastruktur ist. Für die THG-Quote zählt in diesem Fall der Eintrag der Verkehrsgesellschaft, nicht die kommunale Trägerschaft dahinter. Ob und wie eine Kommune interne Vorgaben für die Wahl eines Antragspartners macht, regelt das Haushalts- oder Vergaberecht; dazu trifft diese Verordnung keine Aussage.

Der Schätzwert nach § 7 hängt ausschließlich an der Zulassung des Busses, nicht daran, wo oder wie er lädt. Ob ein Bus über Nacht im Depot an einer Ladesäule, tagsüber an einem Pantografen an der Endhaltestelle oder mit einer Kombination aus beidem geladen wird, ändert am Schätzwert von 72.000 kWh nichts.

Anders läuft es, wenn ein Ladepunkt selbst öffentlich zugänglich ist, etwa ein Pantograf, an dem auch andere Verkehrsunternehmen laden dürfen. Dann greift § 6 der 38. BImSchV: Dort wird die tatsächlich entnommene Strommenge mess- und eichrechtskonform erfasst, der Ladepunkt muss von der Bundesnetzagentur veröffentlicht sein oder der Dritte muss der Veröffentlichung zugestimmt haben, und es gilt eine eigene Frist zum 28. Februar des Folgejahres statt zum 15. November. Beide Wege in einem Antrag zu vermischen, etwa den Fahrzeug-Schätzwert und die gemessene Strommenge desselben Ladepunkts, ist nicht vorgesehen. Die Ladeleistung selbst, ob am Depot oder am Pantografen, ist für keinen der beiden Wege ein Kriterium.

Auch bei einer Flotte mit vielen Bussen braucht jedes einzelne Fahrzeug einen eigenen Nachweis über die Zulassungsbescheinigung Teil I, gebündelt lässt sich der Vorgang trotzdem in einer Mitteilung abwickeln. Das Umweltbundesamt stellt dafür Excel-Vorlagen bereit, eine für Mitteilungen mit bis zu 5.000 Fahrzeugen und eine für mehr, beide in Version 1.5 vom 01.07.2025 aktualisiert.

Wer nicht selbst als Halter meldet, sondern einen Dritten damit beauftragt, muss eine Regel aus § 8 beachten: Gibt derselbe Dritte im selben Verpflichtungsjahr mehrere Mitteilungen ab, muss die jeweils vorhergehende mindestens 500 Megawattstunden umfasst haben. Bei größeren Flotten ist das in der Regel kein Hindernis, weil schon wenige Busse mit ihrem Schätzwert von 72.000 kWh diese Grenze erreichen. Wie lange die Prüfung durch das Umweltbundesamt dauert, lässt sich vorab nicht zusagen, weder für ein einzelnes Fahrzeug noch für eine ganze Flotte.

Die Mitteilung für den Fahrzeug-Schätzwert nach § 7 muss bis zum Ablauf des 15. November des jeweiligen Verpflichtungsjahres beim Umweltbundesamt eingegangen sein. Der 28. Februar des Folgejahres, der in manchen Zusammenfassungen auch für Fahrzeuge genannt wird, gilt ausschließlich für öffentlich zugängliche Ladepunkte nach § 6. Für einen Bus, der im laufenden Jahr noch nicht gemeldet wurde, gibt es nach Ablauf des 15. November keine Nachmeldung mehr für dieses Jahr.

Je Fahrzeug und Verpflichtungsjahr ist die Anrechnung nur einmal möglich. Eine Mitteilung, die unvollständig ist, etwa weil Angaben zur Zulassungsbescheinigung fehlen, lehnt die zuständige Stelle ab. Seit dem 17. April 2026 erhebt das Umweltbundesamt außerdem eine Gebühr für die Entscheidung über die Mitteilung, mit einem Rahmen von 94,60 Euro bis 6.500,00 Euro je Antrag, je nach Verwaltungsaufwand. Bei einer Flotte mit mehreren Bussen kann sich das summieren, deshalb lohnt sich eine vollständige Mitteilung beim ersten Versuch.